二十二年專注保時捷服務
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當前位置 主頁 技術知識 對于保時捷來說“不變也是需要勇氣的”除非能讓產品變得更好，改變就沒有意義
911 依然是 保時捷 的核心產品，而這家公司的設計總監(jiān)希望用911的精神給他們的其他車型激發(fā)靈感，無論是電動車還是SUV。
在全球知名旅游點評網站貓途鷹（TripAdvisor）上，保時捷博物館的得分是四星半（滿分五星），在斯圖加特的博物館中排名第二。我們這次來參觀，有一位特殊的導游，他就是保時捷的設計總監(jiān)毛邁恪（Michael Mauer）。參觀快結束時，毛邁恪向我們展示了他主導設計的很多款車，包括991和992這兩代911、918 Spyder、Macan、Panamera和718也就是當前這代Boxster/Cayman。其實從2004年他接替荷蘭人Harm Lagaay擔任這個職務開始，保時捷的每款新車都和他有著密切的關系。
毛邁恪——保時捷設計總監(jiān)
在毛邁恪的陪同下游覽保時捷博物館有點像讓西班牙超現(xiàn)實主義畫家薩爾瓦多?達利（Salvador Dalí）或美國波普藝術家安迪?沃霍爾（Andy Warhol）當導游參觀泰特現(xiàn)代藝術館，或者由意大利畫家卡拉瓦喬（Caravaggio）陪同游覽佛羅倫薩的烏菲茲藝術館。換句話說，就是由一位明星向我們展示他自己和同行的作品。作為一家公司，保時捷已經有70多年的歷史，但卻只有過四位設計總監(jiān)，第一位是費迪南德?亞歷山大?保時捷（Ferdinand Alexander Porsche），他不僅是公司創(chuàng)始人費利?保時捷（Ferry Porsche）的長子，也是第一代911的設計者。
“變化有助于保持一個機構的年輕和新鮮感，但另一方面，也有可能失去一款車與下一款車之間的聯(lián)系的風險。我相信，如果想建立一個強大的品牌形象，需要有延續(xù)性。讓我高興的是，雖然汽車行業(yè)的大多數參與者，像時尚界一樣，一直在嘗試快速實現(xiàn)造型風格上的激進變化，但我們抗拒住了這樣的潮流。有時候，不因為新技術帶來的可能而做出改變需要更大的勇氣。我很高興保時捷沒有落入這個陷阱。如果說這個瞬息萬變的世界是波濤洶涌的海洋，我們就是有一個穩(wěn)固的錨點。我相信，除非能讓產品變得更好，改變就沒有意義。”
這次在博物館中進行的時光之旅起點是保時捷剛開始造車的日子，也就是20世紀40年代后期。毛邁恪在保時捷品牌的第一款車356前停下了腳步。“這是一種純粹又簡單的設計，需要設計師有足夠的勇氣和技巧。如果車身的線面處理不對，它的總體姿態(tài)就不對——如果設計師多加了一條線，然后再加一條線，到最后你甚至不知道這款車應該是什么樣子。今天的很多車跌入了這個陷阱。但356的總體姿態(tài)非常恰當，設計元素中有很多延續(xù)了50年。”
我們看的下一輛車是誕生于1953年的550 Spyder，就是好萊塢明星詹姆斯?迪恩（James Dean）喪生時駕駛的那款車。1955年9月30日，在加州Cholame附近的466號公路上，23歲的學生Donald Turnupseed駕駛一輛福特逆行迎面撞上了迪恩的550。這款車很小、很輕（只有550千克——與車名無關），發(fā)動機為后中置布局。
參觀550 Sypder時他說：
“我很希望設計一款純粹的新跑車。我覺得這事可行。”
他是否有興趣設計一款新的更小巧、更簡約的跑車呢？或者說是現(xiàn)代化版的550 Spyder？“我很希望設計一款很純粹的新跑車，在最大限度上做減法。走著看吧。公司已經進行了很多討論。我認為這是有可能的，尤其是現(xiàn)在有了多種新材料。”他還說這樣一款車應該“很有機械感，很純粹，回歸到我們的本源。”
毛邁恪堅持認為，保時捷在骨子里依然是個純粹的跑車制造商。在我們剛開始參觀后不久他就明確指出了這一點，大概是為了應對我們必然會提到的關于Cayenne和Macan的問題。如今，保時捷的產量中有65%是SUV，Macan和Cayenne是最暢銷的兩款車。“一個品牌的成長并沒有錯。但你需要有清晰的設計理念，就保時捷而言，我們仍然需要‘真正的’跑車，因為它們是公司的核心。”他提到了911和它數不清的高性能衍生版——“沒有任何一家公司能像我們一樣把它衍生品戰(zhàn)略處理得如此巧妙”——再加上718 Boxster和Cayman，都是非常優(yōu)秀的跑車。
我們來到了一輛904（1964年）面前，這是保時捷在60年代中期的跑車賽事中使用的一款賽車，也是毛邁恪最喜歡的車型之一。“費迪南德?保時捷最著名的作品是第一代911，但這款車（904）也是他的杰作。它也遵循了保時捷的一個重要理念：通過更小巧、更輕盈實現(xiàn)更高的效率。”
但是考慮到魁梧的Cayenne（兩噸多?。?，911也接近甚至超過了1500千克，這還是保時捷的理念嗎？“是的，還是。”他堅定地回答道：“在Panamera和Cayenne上我們必須提供豪華性和各種裝備，因為這是它們的目標客戶期望的東西，那么就會增加重量。輕量化依然是我們關注的焦點。放眼未來，因為要開發(fā)電池電動車，減重會越來越重要。”
接下來是第一代911（1963年），今天看來它的小巧和精致到了幾乎無法實現(xiàn)的地步。“它在356的基礎上向前邁進了一步，你可以看到它們之間的聯(lián)系：側窗的形狀，直立的前風擋，簡潔緊繃的表面，高聳的前翼子板……這是款很有現(xiàn)代氣息的車，但與356有著鮮明的聯(lián)系，當年的設計師就是靠這種風格開始建立起品牌形象。這是一種很有遠見的設計，尤其是對一家當時還很年輕的公司來說。他們原本可以在911身上嘗試一些全新的手法，但他們沒犯下這種錯誤。他們只犯過一次錯，就是928（1978年）。”
保時捷928
哈哈，928！它是歷史上最優(yōu)秀的豪華GT跑車之一，是唯一獲得過“歐洲年度最佳車型”大獎的跑車，也是著名車評人LJK Setright最喜歡的保時捷（其實是他唯一喜歡過的保時捷），更是保時捷第一款全新跑車（就連356身上都有大眾甲殼蟲的基因）。但它在市場營銷上是個反面典型。“928的開發(fā)初衷是取代911（20世紀70年代中期911的銷量大幅下滑）。但是有些聰明人意識到那不是正確的策略。”
“就保時捷而言，我們仍然需要‘真正的’跑車，因為它們是公司的核心。”——毛邁格
但這款車真的太棒了！“沒錯，它體現(xiàn)了難以置信的勇氣。一體式保險杠，線面柔和的車頭，可調方向盤和儀表盤，翻起式前大燈。當年還有誰設計過這樣的車？沒有。它或許太現(xiàn)代了，可能是保時捷歷史上最有現(xiàn)代感的車。那時保時捷認為它應該是前進的方向，不是911。我認為我們現(xiàn)在應該為那沒有成為現(xiàn)實而感到高興。”
1969保時捷917
之后是917（1969年），它贏得過兩次勒芒冠軍，正是它幫助保時捷升入了最頂級的超級跑車組別。毛邁恪說他很希望有一天能試駕一次。我告訴他我試駕過。他重點強調了這款車的空氣動力學方面的功能性——這樣的設計讓人一望便知917的職責所在——以及它“充滿工業(yè)感”的設計。“你可以看到它內部的結構件，進而聯(lián)想到它的制造過程。現(xiàn)在我們把一切都遮擋了起來。太可惜了。”
他說這些老款保時捷車型讓他學到了很多東西。“你需要讓設計語言有所進步，但不能失去與自己的歷史的聯(lián)系。我們每次設計新款911的時候我都會強調幾點，第一是必須讓每個人都能認出它是911，第二是我們需要創(chuàng)造一種設計，讓人們知道它是款新車。這樣的任務很難。該向前走多遠？會不會步子邁得太大了？911是我們最需要謹慎對待的車，是最難設計的車，但同時也是最能讓設計師激動的任務。它是我們的核心產品。它還定義了我們的企業(yè)設計語言。”
1988保時捷964
他最喜歡的保時捷是哪款？“是964（1988年的第三代911）。我猜無論是誰，只要在保時捷工作，最喜歡的保時捷一定是某款911。”他說有很多人認為993（1993年）是最棒的911，但他自己感覺車頭與中間部分不夠和諧，像是把兩款車拼在了一起。“964身上有濃重的第一代911的味道，保險杠與車身的融合過渡非常精妙。它有著與歷史的完美聯(lián)系，但同時也體現(xiàn)了真正的現(xiàn)代感。”毛邁恪有三輛964：硬頂版、Targa（半敞篷版）和敞篷版各一輛。
保時捷919
我們參觀的最后一款車是誕生于2014年、2015到2017年在勒芒三連冠的賽車919——如果說之前看的幾款車是美麗的小鳥，919就是只丑陋的甲蟲。“設計這種車真的沒什么意思。需要考慮的只有空氣動力學和賽事規(guī)則。我們唯一能影響的是側面輪廓。就連第一代919上那種粗壯的四點式前大燈——這是保時捷的一大特色——在第一個賽季后也被換掉了。車手們說需要更好的燈光效果，于是我們使用了和奧迪一樣的車燈。功能性也是它的考慮重點。那幾款老車受到的法規(guī)和科學方面的束縛沒這么嚴重。”
毛邁恪對Taycan的側面輪廓格外自豪
——以電動車的標準來說它格外低矮。
最新的電動車Taycan在孕育的過程中使用了保時捷久經考驗的理念：要有現(xiàn)代感，但也要致敬公司輝煌的歷史。“從設計的角度看，我非常高興保時捷進入了BEV（電池電動車）市場。它打開了一扇窗。它遠不止是一次進化。我們必須通過視覺形象展現(xiàn)一個新的年代，有更大的進步。”
保時捷博物館和工廠位于斯圖加特市區(qū)以北大約10公里的祖芬豪森，我們開上一輛Taycan Turbo向西，朝著保時捷工程及設計中心所在的魏斯阿赫駛去。路上毛邁恪說Taycan在外形設計上取得的最大成就是高寬比，尤其是極為低矮的車身高度。
“它是第一款有著如此非同尋常的比例的電動車（Taycan高1387毫米，比特斯拉Model S的1445毫米矮了很多）。難點在于要把電池放在地板中（幾乎所有的電動車都是這樣，目的是保持低重心），通常來說這樣會使車身很高，那么就失去了運動感。工程師想出的辦法是在地板上‘挖洞’，也就是在放置座椅的位置沒有電池，這樣就可以獲得很低的坐姿。另外電池組的空間設計也很講究。這有助于操控性和駕駛感受，因為電池的位置盡可能低。和對外形設計也很有幫助。”
“我出門經常是臨時起意，所以受到車上電池電量的限制就會是一場噩夢。”
“SUV在容納電池時就很容易，因為車身很高。其實對保時捷來說第一款BEV更安全的策略是SUV，因為這塊蛋糕更大。但是我們必須證明電動車也可以是真正的跑車。”
毛邁恪相信，隨著電動車技術的進步，他在設計方面也將享受到更大的自由：“相關的零部件和電池會越來越小，那么在空間處理和外形設計上就有了更多的機遇。這方面有點像手機。起初它們像塊大磚頭，現(xiàn)在各種零件都小了很多，那么技術就不再是尺寸的決定因素。”
“我們正處在電動車的過渡期。我們會把零部件做得盡可能小，以此創(chuàng)造出更大的設計自由度。但品牌形象依然很重要。保時捷的車都有很高的中控臺和很高的腰線，因為我們希望駕駛者感覺是坐在車里面而不是車上面?，F(xiàn)在從技術角度看也許可以不再需要很高的中控臺了，但為了品牌形象我們還要這么干。特斯拉可以使用很簡潔、有通透感的內室，但我們必須意識到人們是在駕駛保時捷。”
他說他認為特斯拉的內室設計比外形設計有趣得多。“但我們要正視一個事實：如果沒有特斯拉，傳動的汽車工業(yè)不可能在電動車方面取得如此長足的進步。”
相對于內燃機車型，電動車的同質化較為嚴重；自動駕駛是無可避免的行業(yè)趨勢——這兩點是毛邁恪需要應對的挑戰(zhàn)。“類似保時捷這樣的偉大品牌需要三種特質。你能看到區(qū)別嗎？你能感覺到區(qū)別嗎？你能講述關于這個品牌的故事嗎？最后一點正是美國人、中國人和瑞士人——那些從沒高速駕駛過汽車的人——也想要一輛600馬力的車的原因。保時捷品牌的背后有故事可講。隨著時代的進步，功能和感覺越來越有挑戰(zhàn)性，設計變得越來越重要。另外，如果你不能再高速行駛，關于品牌的故事也變得更為重要。”
毛邁恪今年57歲，1962年出生在德國中部的羅騰堡，不過是在南部離斯圖加特不遠的黑森林長大。他的業(yè)余時間大部分都會用于戶外運動，所以他的膚色在白種人中偏黑，體格很是健壯。冬天的周末他的主要運動項目是滑雪——他在瑞士有自己的滑雪場。正因為如此，毛邁恪沒有把Taycan當成自己的日常座駕。“問題在于續(xù)航里程?；﹫鲭x這里太遠，而且那邊充電不方便。另外我出門經常是臨時起意，所以受到電池電量的限制就會是一場噩夢。”
“一輛電動保時捷遠不止是一次進化。
我們必須通過視覺形象展現(xiàn)一個新年代。”
他的公司配車是輛Panamera。“過去我有過幾輛911。但是滑雪和山地自行車是我的激情所在，所以我需要有攜帶運動裝備的空間。我也可以要Cayenne或者Macan，但Panamera更運動。我不是很喜歡SUV。我喜歡比較矮、比較寬的車。Panamera是空間很大的跑車。”
抵達魏斯阿赫后，毛邁恪帶我們去了他的辦公室。墻邊擺著一摞摞的車模，其中很多是他的作品的微縮版。“魏斯阿赫周圍可以說是一片不毛之地，我住的地方離這里有40分鐘車程，在鄉(xiāng)下。我不會去城市里的博物館或美術館找靈感，而是去郊野之中，獨自一人，在山上或森林里待上幾個小時。”
考慮“綠色”對保時捷的設計而言并非是全新的領域。
在保時捷之前毛邁恪還在兩家汽車公司工作過，分別是梅賽德斯-奔馳（包括Smart）和薩博（時間很短，任設計總監(jiān)，當時薩博在通用門下）。“從學校畢業(yè)后我不知道該做些什么，不過我曾夢想過當滑雪教練。我的父親是個醫(yī)生，他有個朋友在奔馳，于是問朋友是否有什么崗位能結合藝術——這是我的特長——和對汽車的熱愛。對方說，有啊，汽車設計師。1986年，我以實習生的身份進入了奔馳。”
除了車型，保時捷的周邊產品設計也強調了簡約。
1974年到1999年擔任奔馳設計總監(jiān)的著名意大利設計師Bruno Sacco成了引領毛邁恪入門修行的師傅。Sacco的風格是注重線面手法、各部位的比例和總體姿態(tài)。這種風格使奔馳的幾款車型稱為了永恒的經典（這話不適用于今天，也不適用于其他很多汽車品牌）。“他教會了我通過有連續(xù)性的設計建立品牌形象的重要性，還有‘還原主義’（reductivism）——沒有裝飾，表面盡量簡潔。”
Sacco堅信設計要有連貫性，包括一個品牌的不同車型之間，一個車型的每一代之間。這種理念從第一天開始就是保時捷設計的基石。很顯然，也是毛邁恪長久以來的標志性特征。
“我們的每款車都要讓人能認出是保時捷，但每個新車型都必須有自己的新元素和它自己的個性。”難怪保時捷的這位設計總監(jiān)，一個羅騰堡的孩子，會輕松自然地說這個位于斯圖加特的跑車廠是自己的家鄉(xiāng)。“離開薩博，回到德國，對跑車有一分熱愛，為一個偶像級品牌工作……呵呵，那次跳槽沒讓我有任何糾結。告訴你，我很快就懂得了設計一款新的911不是設計師慣常面對的那種任務。”
成長的道路
從奔馳入門
1986年，毛邁恪以實習生的身份加入梅賽德斯-奔馳，很快就被提升為初級設計師。在設計總監(jiān)Bruno Sacco的指導下他學會了簡潔的藝術和用減法做設計。他的第一個重大項目是1996年發(fā)布的第一代SLK。
旅居瑞典
離開奔馳后毛邁恪成為了薩博的設計總監(jiān)，這期間的高光作品是2001年那款超級簡潔的概念車9-X。“在奔馳我有點像個乘客，坐在機艙里飛行。薩博給了我駕駛飛機的機會。當時薩博已經被通用收購，我以為它有取得成功所需的財務資源。我的職責是重新找回薩博的味道。但是通用不明白該如何經營一個歐洲的高端品牌。”
2004年：來到保時捷
給第三代Cayenne、第二代Panamera、第二代Cayman和美艷的918 Spyder帶來了直接影響。
事必親躬
2015年，毛邁恪接替有著傳奇色彩的沃爾特?德?席爾瓦（Walter de Silva）擔任了大眾集團的設計總監(jiān)，主導全部12個品牌的設計。今年他回到斯圖加特，將注意力重新放回到保時捷——職位是“副總裁，主管造型”，集團里接任的是克勞斯?比紹夫（Klaus Bischoff）。
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