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二十二年專(zhuān)注保時(shí)捷服務(wù)

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當(dāng)前位置 主頁(yè) 保時(shí)捷資訊 大眾集團(tuán)正在考慮將旗下跑車(chē)品牌保時(shí)捷獨(dú)立上市

在大眾集團(tuán)的多個(gè)品牌里,如果論資排輩,動(dòng)輒年銷(xiāo)百萬(wàn)輛的大眾汽車(chē)是當(dāng)之無(wú)愧的“銷(xiāo)量擔(dān)當(dāng)”。不過(guò)和其他品牌的薄利多銷(xiāo)相比,“利潤(rùn)奶牛”保時(shí)捷則被內(nèi)部視為大眾集團(tuán)皇冠上的明珠。

根據(jù)2019年大眾集團(tuán)的財(cái)報(bào),當(dāng)年大眾集團(tuán)平均單車(chē)?yán)麧?rùn)為1.21萬(wàn)元,而保時(shí)捷則達(dá)到10.12萬(wàn)元,遠(yuǎn)超平均值。憑借高昂的單車(chē)?yán)麧?rùn),保時(shí)捷也成為大眾集團(tuán)的賺錢(qián)小能手。2019年,保時(shí)捷以16.2%的回報(bào)率再一次成為大眾集團(tuán)里的銷(xiāo)售回報(bào)率冠軍。

此次獨(dú)立的消息一經(jīng)傳出,嗅覺(jué)更為敏銳的資本市場(chǎng)最先為之振奮。大眾優(yōu)先股挑漲5.7%,其中持有大眾汽車(chē)53.3%普通股的保時(shí)捷控股公司上漲6%,大眾汽車(chē)在法蘭克福交易所漲超3%,美股開(kāi)盤(pán)后上漲2.8%。

不過(guò),在前大眾集團(tuán)員工徐波看來(lái),作為大眾集團(tuán)的子品牌,保時(shí)捷本就自成一派。“雖然部分車(chē)型會(huì)采用奧迪的平臺(tái),但無(wú)論是車(chē)型研發(fā)還是營(yíng)銷(xiāo),都保持獨(dú)立自主。”

2018年,保時(shí)捷首席財(cái)務(wù)官盧茨·梅施克(Lutz Meschke)在一次非正式發(fā)布會(huì)上就曾透露過(guò)獨(dú)立上市的意愿,他表示公司單獨(dú)上市的隱形價(jià)值可能會(huì)超過(guò)法拉利(當(dāng)時(shí)估值為220億美元)。不過(guò),上市的計(jì)劃最終以大眾集團(tuán)官方否認(rèn)收尾。

此次大眾集團(tuán)開(kāi)始松口,某種程度上,也是其不得不做的選擇。新四化浪潮席卷下的汽車(chē)行業(yè),正在遭遇著前所未有的沖擊與洗牌,即便是巨頭也無(wú)法獨(dú)善其身。

如今,行業(yè)的大前提已經(jīng)發(fā)生巨大變化,大眾集團(tuán)選擇All in電動(dòng)化,包括保時(shí)捷也開(kāi)始向電動(dòng)化發(fā)起進(jìn)擊。

2020年12月,大眾汽車(chē)表示,計(jì)劃在五年內(nèi)投資730億歐元,用于研發(fā)純電動(dòng)車(chē)、混合動(dòng)力車(chē)和數(shù)字化技術(shù),其中研發(fā)純電動(dòng)車(chē)的資金為350億歐元,約占總投資金額的一半。另一邊,保時(shí)捷則計(jì)劃向電動(dòng)化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型投資150億歐元,并在2030年之前提供占比80%的純電動(dòng)或混合動(dòng)力車(chē)型。

轉(zhuǎn)型背后所需的巨額資金,以及瞬息萬(wàn)變的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng),“不破不立”似乎成為當(dāng)前大眾與保時(shí)捷彼此間的處境。

不過(guò),保時(shí)捷一旦獨(dú)立上市,也意味著大眾集團(tuán)再也無(wú)法享受保時(shí)捷帶來(lái)的利潤(rùn)紅利。這次獨(dú)立上市最終能否成行,仍取決于雙方的權(quán)衡與博弈。

對(duì)于擁有數(shù)個(gè)超豪華品牌的大眾集團(tuán)來(lái)說(shuō),曾經(jīng)的品牌和門(mén)面擔(dān)當(dāng)們,一旦無(wú)法實(shí)現(xiàn)其價(jià)值,走在轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn),則首當(dāng)其沖成為被“拋棄”的對(duì)象。

早在2015年“排放門(mén)”事件之后,大眾就試圖開(kāi)始精簡(jiǎn)瘦身。面對(duì)“排放門(mén)”丑聞導(dǎo)致的巨額罰款,時(shí)任大眾集團(tuán)CEO的馬蒂亞斯·穆勒(Matthias Mueller)曾表示,將推遲或取消所有非必要投資項(xiàng)目,以減少開(kāi)支。

而當(dāng)時(shí)不少分析師也認(rèn)為,若“排放門(mén)”的影響進(jìn)一步惡化,大眾將不得不向旗下一些非盈利品牌“開(kāi)刀”。

這個(gè)預(yù)測(cè)在2018年新任掌門(mén)人迪斯接手后得以應(yīng)驗(yàn)。2018年,在一次發(fā)言中,迪斯表示:“剝離(部分品牌)是可以想象的,擴(kuò)充(品牌和業(yè)務(wù))也是一樣。”

之后幾年,大眾集團(tuán)旗下品牌——賓利、蘭博基尼、布加迪和意大利摩托車(chē)品牌杜卡迪頻頻卷入“被大眾拋棄”的傳言中。

2020年,處于轉(zhuǎn)型期負(fù)擔(dān)不斷加重的大眾,正式揮刀向銷(xiāo)量不振,且連年虧損的子品牌。2020年10月,迪斯正式宣布,從2021年開(kāi)始,賓利將成為奧迪旗下子品牌,不再直屬于大眾集團(tuán),未來(lái)也將更多地使用奧迪的技術(shù)和平臺(tái)。

大眾集團(tuán)財(cái)報(bào)顯示,從2009年到2018年這十年間,賓利在2011-2017年實(shí)現(xiàn)連續(xù)7年盈利,共盈利7.23億歐元,但這個(gè)數(shù)字甚至無(wú)法填補(bǔ)此前三年虧損的7.27億歐元。

幾乎是同一時(shí)間,大眾又傳出計(jì)劃將蘭博基尼、杜卡迪和設(shè)計(jì)公司(ItalDesign Giugiaro)打包出售的消息。雖然迪斯表示尚未做出任何決定,只是在討論階段,但他也承認(rèn)“已經(jīng)提上了議程”。

一方面,揮別虧損的豪華品牌無(wú)疑讓大眾的“轉(zhuǎn)身”更為輕盈。大眾首席財(cái)務(wù)官弗蘭克·威特(Frank Witter)曾表態(tài),他希望通過(guò)“瘦身”來(lái)提高集團(tuán)的盈利能力,同時(shí)兼顧歐盟最新的減排任務(wù)。“從集團(tuán)的整體結(jié)構(gòu)來(lái)說(shuō),降低復(fù)雜性是有價(jià)值的。”

另一方面,大眾集團(tuán)也希望靠分拆上市提高資本市場(chǎng)對(duì)其的估值,以達(dá)到2019年迪斯設(shè)定的市值翻倍至2000億歐元的計(jì)劃。

通過(guò)分拆上市獲利的正面案例可以從法拉利身上得到印證。2015年,法拉利從菲亞特克萊斯勒汽車(chē)公司(FCA)分拆上市,目前市值為350億美元。要知道,2019年,法拉利在全球僅售出1萬(wàn)輛汽車(chē),盈利6.99億歐元;而同年保時(shí)捷的全球銷(xiāo)量為28萬(wàn)輛,利潤(rùn)也達(dá)到了44億歐元。

如今,保時(shí)捷似乎也有這樣的潛力。彭博情報(bào)社分析師麥克·迪恩(Michael Dean)在一份報(bào)告中表示,保時(shí)捷計(jì)劃到2030年,除911車(chē)型外,幾乎全部車(chē)型都將實(shí)現(xiàn)全電動(dòng)化。這意味著未來(lái)保時(shí)捷可以“吸引類(lèi)似特斯拉這樣的跨國(guó)(電動(dòng)汽車(chē))企業(yè),還可以(依靠911車(chē)型)產(chǎn)生和法拉利相當(dāng)?shù)睦麧?rùn)率”。迪恩分析稱(chēng),保時(shí)捷的市值可能高達(dá)1100億歐元,將遠(yuǎn)超其母公司。

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